Suspensión de barras de torsión
| Tipos de suspensión de carros de combate y derivados | |
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| Barras de torsión: |
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| Hidroneumática |
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Una suspensión de barras de torsión, también conocida como suspensión de resortes de torsión, es cualquier sistema de suspensión de un vehículo basado en la torsión mecánica de unas barras metálicas, por lo general largas y de acero aleado, para absorber las irregularidades del terreno y soportar el peso del vehículo.
Características
Su funcionamiento se basa en la capacidad torsional del metal, esto es, su capacidad para retorcerse sobre su eje longitudinal almacenando energía mecánica que luego es liberada en forma de giro, recuperando su posición original sin deformación permanente. Para ello uno de los extremos de las barras está anclado sólidamente al chasis del vehículo, mientras que el extremo opuesto termina en una palanca, la llave de torsión, montada perpendicular a la barra que mediante un mecanismo de manivela, para que exista una relación de palanca tal que el recorrido íntegro de la suspensión coincida con la torsión deseada de la barra. Esta palanca puede estar unida a un brazo de suspensión, un husillo o un eje en el que se monta la rueda. El movimiento vertical de la rueda hace que la barra gire alrededor de su eje y sea resistido por la resistencia a la torsión de la barra. La tasa de elasticidad efectiva de la barra está determinada por su longitud, sección transversal, forma, material y proceso de fabricación. El sistema de barras de torsión generalmente provoca que los ejes de las ruedas opuestos no estén alineados sino uno ligeramente detrás del otro.
Trabajador introduciendo una barra de torsión en el casco de un Tiger I.
Barras de torsión dobles en el fondo de la barcaza de un Panther.
Barras de torsión simples de los Tiger II que iban a montar también los Panther II.
Ventajas y desventajas
Las principales ventajas de una suspensión de barras de torsión son una conducción suave debido a la elasticidad de las barras, durabilidad, mínima necesidad de mantenimiento y fácil ajuste de la altura de conducción, además, liberan los laterales del vehículo de elementos de suspensión, por lo que también están menos expuestas a daños externos. Si bien es cierto que ocupan menos volumen del vehículo que los resortes helicoidales o las ballestas ofreciendo mucho más espacio interior en los laterales, al ocupar el fondo de la barcaza, penalizan la altura total del vehículo. Otra desventaja de las barras de torsión es que puede que no sea suficiente el ancho del vehículo para conseguir la tasa de resorte deseada, por lo que habría que instalar barras de torsión dobles que añaden una complicación adicional. También tienen el inconveniente de que no permiten instalar de forma fácil escotillas de emergencia en el fondo del casco del carro de combate.
Aplicaciones
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética, junto a Alemania, fue uno de los países que mejor utilizó las barras de torsión en sus diseños de carros de combate. Aunque mantuvieron el uso de los muelles helicoidales de sus tanques rápidos BT en el omnipresente tanque medio T-34 con su suspensiones Christie, los soviéticos pronto dejaron atrás los muelles y las ballestas de sus diseños de los años 1930 para introducir las barras de torsión en los diseños de carros pesados y ligeros. Lo hicieron en las pesadas series KV e IS, así como en los ligeros T-50 y sus sucesores. Empleando grandes ruedas independientes en ambos casos, lograron unos diseños sencillos y fiables.
Alemania utilizó las barras de torsión para implementar su famoso sistema de ruedas múltiples e intercaladas conocido en alemán como Schachtellaufwerk. Este excelente, pero excesivamente complicado, sistema de rodaje fue introducido ya en los años 1930 de forma más simple en todo tipo de semiorugas y luego en casi todos los diseños de carros de combate avanzados como el Tiger y el Panther. Un caso especial y único que cabe mencionar fue el Ferdinand, un innovador diseño de Ferdinand Porsche que incluyó unas barras de torsión longitudinales en sus bogies y dejaban libre el fondo del casco. No obstante, las barras no solo le sirvieron para complicados diseños a los germanos. El que durante los primeros años de la guerra fue el principal carro de combate alemán, el Panzer III, utilizaba barras de torsión con ruedas independientes. Este fiable y relativamente económico chasis fue utilizado para producir el StuG III y se convirtió en el blindado de cadenas más producido por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial.
Estados Unidos empleó las barras de torsión en algunos diseños concretos de mediados y finales de la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo en el veloz cazacarros M18 Hellcat, en el carro ligero M24 Chaffee, o en el pesado M26 Pershing. Sin embargo la gran inmensa mayoría de la fuerza blindada de origen estadounidense se basaba en suspensiones de muelles espirales VVSS y HVSS. Los británicos, por su parte, continuaron el uso generalizado de las suspensiones Christie hasta el final de la guerra.
Referencias
Este artículo fue redactado por Adrián Hermida para WikiTanks en base a las siguientes fuentes:
- Beer, Ferdinand P. y Johnston, E. Russell (1999). Mecánica de materiales. McGraw Hill. ISBN 958-600-127-X.
- Benoist Bihan. Panther, le fauve boiteux du IIIe Reich. Guerres & Histoire, no 31, 2016, p. 61. ISSN 2115-967X